Parkeernorm bepaalt aantal auto’s

BLOG
Duurzaamheid
Haye Bijlsma
Adviseur Duurzame Mobiliteit bij Over Morgen
27 november 2020

We staan te weinig stil bij de stilstand van auto’s. Want 95% van de tijd staan auto’s maar te staan. En van de 5% die ze daadwerkelijk rijden, zijn niet eens alle ritjes noodzakelijk. Volgens Haye kiezen we veelal voor gemak. Logisch natuurlijk, gemak dient de mens. Maar zelf kiest Haye inmiddels anders. Als adviseur duurzame mobiliteit bij Over Morgen is hij dagelijks bezig met mobiele vraagstukken.

Haye Bijlsma: “Ik ben iemand die graag iets wil toevoegen. Het type groen hart, groen doen, mensen-mens.” Zelfs tijdens het vertellen van zijn verhaal doet hij goed. Hij is druk bezig om het afval in zijn buurt aan de prikstok te prikken. “Ik zie dat veel meer mensen die mindset hebben. Er is genoeg urgentie en we staan ervoor open.” 

Fietsavontuur

Haye Bijlsma is letterlijk zijn niche ingerold. Het begon met zijn fietsavontuur voor gemeente Amsterdam, waarbij hij volop inzette op dit vervoermiddel in de vorm van fietsparkeerplaatsen en het verbeteren van drukke punten en fietspaden. “Die keuze beïnvloeden, slimmer, schoner. Dat is wat ik graag doe en kan.” Hij houdt zich graag bezig met de gedragskant en dat doet hij nu voor  gemeenten, ontwikkelaars en corporaties in het hele land. 

Parkeerruimte

“Wat zie jij als je de voordeur uitloopt?”, vraagt Haye. Veel mensen zullen uitkijken over parkeerruimte en dat is niet zo gek, want bestuurlijk Nederland kiest over het algemeen nog steeds voor meer dan één parkeerplek per woning. Parkeerruimte neemt veel te veel ruimte in als je het afzet tegen de mate van gebruik, vindt Haye. “20% van onze openbare ruimte is parkeerruimte.” En dat is volgens hem dan ook de reden dat we autobezit als vanzelfsprekend zien. 

Autoloze Haye

Met al zijn kennis besloot Haye gedag te zeggen tegen zijn eigen auto. “Ik moest mijn vriendin nog wel even overtuigen, want zij heeft die voorkennis natuurlijk niet.” En een kleine twee jaar later blijkt dit voor hem en zijn jonge gezin prima te werken. “Wij kunnen goed met het ov of de fiets naar familie en werk. En is het echt nodig, dan maken we gebruik van een elektrische deelauto. Bij ons heeft het goed uitgepakt en nu weten we niet beter.” 

Mobiele heroverweging

Door zijn werk weet hij dat een verhuizing het ideale moment is om na te denken over de eigen mobiliteit. En als mensen dit thema opnieuw overwegen, kun je de keuze voor een eigen auto bemoeilijken, want mensen staan dan open voor een alternatief. Maar dat moeten dan natuurlijk wel beschikbare en aantrekkelijke alternatieven zijn. Haye geeft alvast een voorzet: “De fiets, deelauto of goed ov.” 

We komen bij het kip-ei-verhaal. Want de gemeente en gebiedsontwikkelaars zijn leidend door in de ruimtelijke ontwikkeling de keuzes voor slimme en schone mobiliteit makkelijker te maken. “Als je een woontoren bouwt op vijf minuten afstand van een intercitystation en het centrum, is het dan noodzakelijk om per huishouden 1,5 parkeerplaats op te nemen?” Mensen willen graag groen en leefbaar, maar kiezen veelal nog voor gemak. Daarom staan er ook op locaties waar de auto-afhankelijkheid laag is, toch vaak twee auto’s voor de deur. In Utrecht wordt er nu gebouwd met een norm van 0,3 per huishouden. Haye vertelt dat gemeenten gelukkig steeds vaker inzien dat de auto slechts een bijrol heeft. 

Parkeernorm is maatwerk

De parkeernorm bepaalt hoeveel ruimte er is voor auto’s en staat de auto voor de deur, dan maak je daar ook sneller gebruik van, stelt Haye. Hij vertelt over wijken die in ontwikkeling zijn met zo’n extreem lage parkeernorm. “Gezien de populariteit van deze wijken, staan meer mensen open voor een alternatief voor autobezit dan je van tevoren misschien verwacht.” Dat vindt Haye bijzonder goed nieuws. “In tegenstelling tot een abstract getal vanuit het parkeerbeleid zijn nu leidend: de kwaliteit van de locatie, de toekomstige bewoner en de toekomstige mobiliteitsbehoefte.” Maar dit blijven vooralsnog uitzonderingen, want de parkeernorm is een star iets. “Terwijl door de coronacrisis de mobiliteit van heel Nederland wordt heroverwogen, blijven oude parkeernormen gehanteerd. Er wordt weinig lef getoond”, is zijn conclusie. 

Parkeergarage Rokin 

En soms wordt je ingehaald door de tijd, zoals gebeurd is bij de Noord-Zuidlijn. “Voor de Noord-Zuidlijn is er een enorme parkeergarage onder het Rokin gemaakt.Dat is 20-25 jaar geleden al besloten, toen er nog geen sprake was van een autoluwe binnenstad. Maar nu staat de parkeergarage grotendeels leeg.” Gelukkig is er vandaag de dag steeds meer data voorhanden die helpen bij toekomstig verkeersbeleid. Deze data worden steeds belangrijker bij het bepalen van de mobiliteitsbehoefte. Wat zou die data ons toen verteld hebben over de noodzaak van parkeergarage Rokin?  

Auto-afhankelijkheid

Terug naar de parkeernorm. “Ontwikkelaars en corporaties komen naar ons toe omdat ze vastzitten aan een parkeernorm, ze mogen daarvan afwijken, mits ze een stevige onderbouwing hebben. En daar komen wij dan om de hoek kijken.” Haye helpt hen door te onderzoeken wat de auto-afhankelijkheid is van de toekomstige bewoners: wie zijn die mensen, hoe is de bereikbaarheid van voorzieningen? En dan kan de uitkomst zomaar zijn dat er slechts de helft aan parkeerruimte nodig is.

Ontwikkelaars en corporaties zijn hierin sneller dan gemeenten. Haye: “Corporaties kunnen minder woningen bouwen omdat ze veel geld kwijt zijn aan dure parkeerplekken die vervolgens leegstaan. Sociale huurders hebben het laagste autobezit van Nederland.” De gemeente is een veelkoppig monster, legt Haye uit. Dat verklaart wellicht die strakke parkeernorm. “De persoon die gaat over openbare ruimte kijkt anders tegen de schaarse ruimte in onze straten aan dan  de verkeerskundige die in zijn beleid kijkt en vertelt welke parkeernorm je moet toepassen. Ambtenaren spreken elkaar daarin tegen, dat is frustrerend.” 

Deelmobiliteit

Terwijl de parkeernorm een stug iets blijkt, neemt de ontwikkeling van mobiliteit een vlucht. Denk aan de opkomst van de elektrische auto, de toenemende populariteit van het fietsen, mede door de e-bikes, en natuurlijk deelmobiliteit en alle mogelijke apps die je van A naar B helpen. Deelmobiliteit is een echte gamechanger volgens hem en hij maakt een rekensommetje. Zes op de tien mensen hebben nu een auto; een deelauto wordt gemiddeld gebruikt door twintig mensen, die anders wel twaalf auto’s in bezit zouden hebben. Dat scheelt in het gunstigste geval dus elf auto’s op straat. 

Elektrische frustratie

Door meer openbare laadpalen te plaatsen, een keuze die de gemeente maakt, wordt de keuze voor een elektrische auto voor meer mensen makkelijk gemaakt. Toch zit er een persoonlijke frustratie bij Haye, rondom die elektrische auto. “De elektrische auto wordt gesubsidieerd, bijvoorbeeld met € 4000,- subsidie op de aanschaf. En hoewel de prijzen nu snel dalen, zitten die auto’s in een hogere prijsklasse en worden ze gekocht door mensen die genoeg verdienen – die die auto negen van de tien keer sowieso zouden kopen – en die krijgen dan ook nog een subsidie als bonus.” 

Datzelfde geld kan gebruikt worden om elektrische mobiliteit voor een grotere groep mensen bereikbaar te maken, is zijn mening. Want mobiliteit is niet voor iedereen in een stedelijke structuur vanzelfsprekend. Er zijn kwetsbare mensen die nu buiten de boot vallen. “Een eerlijke verdeling van subsidies geeft iedereen de kans zich te verplaatsen.” En hij oppert direct een paar opties: met de subsidie voor één persoon die een elektrische auto aanschaft, kan ook 4000 keer het uurtarief van een elektrische deelauto met een euro omlaag. Of het inzetten van fietscoaches, zodat fietsen ook een primaire keuze kan worden bij bewoners voor wie dit minder voor de hand ligt. Haye: “Je kunt wel denken dat iedereen in Nederland een fiets heeft of kan fietsen, maar dat is niet zo. Dat heeft meerdere oorzaken, onder meer de culturele achtergrond.” 

Happy few

Ook de app die gebruikt wordt voor deelmobiliteit is niet voor iedereen te gebruiken, geeft hij aan. “Als jij een digibeet bent of lezen lastig vindt, dan is de NS-app al ingewikkeld. Je kunt vereenzamen in de stad door gebrek aan toegang tot mobiliteit.” Daarbij, een derdehands auto is goedkoper dan een deelauto. Aan betaalbaarheid, flexibiliteit en bruikbaarheid zitten nog wel een paar haken en ogen die innovatieve mobiliteitsoplossingen tot oplossingen voor de happy few maken.” Een interessant vraagstuk, sluit hij af. 

Keuzes

En over vraagstukken gesproken: hoe pakken we mobiliteit in Nederland verder op? “Je moet er in een vroeg stadium al over nadenken. Wat zijn de gevolgen van keuzes voor mobiliteit, inclusiviteit en betaalbaarheid? Wat zijn de consequenties en wie zet je buiten spel? “Bij het maken van keuzes word je beperkt door bestaande kaders. We proberen daarom overheden te helpen om mobiliteit steeds eerder in het beleidsproces op de kaart te zetten. Daarom moet je vaak al bij de provincie beginnen. Hoe eerder je hiermee begint, hoe makkelijker je later kunt bijsturen.” 

Aan het einde van zijn verhaal heeft Haye een boodschappentas vol vuil bij elkaar geprikt. Meer weten over Haye zijn autoloze avontuur? Lees dan zijn blogs op: https://www.linkedin.com/in/hayebijlsma/detail/recent-activity/posts/.


Op de hoogte blijven van interessante verhalen van professionals? Meld je dan aan bij de community.

Aanmelden community